Рукоятка крана имеет пять положений, для фиксации которых служит шайба 11, которая имеет заплечики для ограничения край­них положений рукоятки, и шарик 2 с пружиной для фиксации проме­жуточных положений.

Распределение воздуха краном управления поясняется рис. 48. Соответствующими трубопроводами отверстие 1 соединено с резер­вуаром сжатого воздуха,

Окна небольших размеров создают впечатление замкнутости про­странства пассажирского салона, угнетающе действуют на пассажи­ров. Наоборот, широкие окна создают впечатление связи пространства пассажирского салона с улицей, объединяют его с ней. Современная тен­денция конструирования

Общее количество тепла, необходимого для обогрева кузова, скла­дывается в основном из потерь тепла через ограждения (пол, крышу, стены, стекла) и с вентилируемым воздухом. Основными факторами, определяющими возможность создания в пассажирском салоне условий теплового комфорта, являются его теплоизоляция

Электрическая печь кабины водителя (рис. 52) имеет систему ры­чагов 1, 2, 3 и 6 и заслонок 4, 5,7 и 8. При крайнем левом положении рычага 2 и показанном на рис. 52 положении заслонки 8 в печь посту­пает наружный воздух. Переводом рычага 2 в крайнее правое поло­жение меняют положение заслонки и обеспечивают тем самым забор воздуха из кабины. При крайнем левом положении рычага 3 и пока­занном на рис. 52 положении заслонки

Выбор систем вентиляции определяется назначением и условиями работы подвижного состава городского транспорта. На троллейбусах в настоящее время применяют простую, но малоэффективную систему естественной вытяжной или приточно-вытяжиой вентиляции. При частых остановках и малых скоростях движения она практически ис­ключает возможность эффективного использования скоростного напора встречного воздуха. При естественной вентиляции

Следует отметить, что существенное улучшение эффективности вен­тиляции троллейбусов могут обеспечить только системы принудитель­ной вентиляции. Наилучшие характеристики микросреды дают системы кондиционирования воздуха, регулирующие одновременно его темпера­туру, влажность и химический состав. Однако они дороги, довольно громоздки и поэтому на троллейбусах их пока не применяют.

§ 25. СОЧЛЕНЕНИЯ

Принцип работы консольного сочленения рассмотрим на примере узла сочленения кузовных секций троллейбуса «Хеншель-Верке». Си­ловое соединение кузовных секций 1 и 7 (рис. 56, а) осуществлено здесь силовым шарниром 6. К порталу 2 крепятся

Различают три основных типа опорно-сцепных устройств: беспятниковые (карданные, поворотно-круговые), пятникового типа с трущимися частями и с резиновыми амортизирующими элементами. Опорно-сцепное устройство беспятникового типа (рис. 57) состоит из двух поворотных кругов: большого 2, укрепленного на основании кузова прицепной секции 6, и малого 3, установленного на основании 1 кузова головной секции (рис. 57, а). Каждый поворотный круг сос­тоит из нижней

Другим примером беспятникового опорно-сцепного устройства является сочленение троллейбуса ТС-2 (рис. 58), представляющее со­бой кардан, обеспечивающий свободное перемещение сочленяемых ку­зовов при поворотах машины, изменении профиля пути в вертикальной плоскости и закручивании их относительно друг друга на неровностях пути. Механизм сочленения состоит из нижней чашки 11, жестко свя­занной с рамой 8 ведущей части машины, на которую

Сочленения пятникового типа (рис. 59) отличаются простотой кон­струкции и изготовления. Силовое соединение кузовных секций осу­ществляется в них шаровой опорой 8, установленной на раме 10 перед­ней кузовной секции в гнезде 9. Вес полуприцепа 6 передается на опору 8 подшипником скольжения 7, установленным в гнезде 5 полу­прицепа 6. Основание портала 1 шаровым пальцем 2 крепится в под­шипнике