ГЛАВА I
РАЗВИТИЕ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
§ I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
О ТРОЛЛЕЙБУСНОМ ТРАНСПОРТЕ
Современные городские транспортные системы массового пассажирского транспорта представляют собой неотъемлемую часть многоотраслевого городского хозяйства и играют исключительную роль в обеспечении правильного
§ 2, РАЗВИТИЕ ТРОЛЛЕЙБУСНОГО ТРАНСПОРТА В СССР
В настоящее время троллейбусный транспорт имеют около 150 городов СССР, протяженность троллейбусной контактной сети составляет примерно 12 000 км, парк троллейбусов—22 000 машин. Несмотря на намечающиеся высокие темпы автомобилизации, транспортная политика
На троллейбусах ЗиУ-682 впервые применены пневматическая подвеска с регуляторами положения уровня пола кузова относительно дорожного покрытия, гидравлический усилитель рулевого управления и ряд других усовершенствований.
Серийные
§ 45. НАГРУЗКИ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
В связи с тем, что рулевой механизм выполняют на пределе обратимости, в деталях рулевого механизма и рулевого привода действуют разные нагрузки. От рулевого колеса к управляемым колесам передаются усилия, определяемые силой Рк, приложенной
Продольная рулевая тяга работает на растяжение и продольный изгиб. Напряжение в ней на растяжение-сжатие и продольный изгиб соответственно равны:
Отношение
§ 46. ПОВОРОТНЫЕ УСТРОЙСТВА УПРАВЛЯЕМЫХ КОЛЕС ПОЛУПРИЦЕПОВ ШАРНИРИО-СОЧЛЕНЕННЫХ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Вписывание полуприцепа в полосу движения головной секции сочлененных троллейбусов может быть обеспечено лишь при управляемых колесах полуприцепа. Поворот этих колес
Существующие типы приводов управляемых колес полуприцепов шарнирно-сочленеиных троллейбусов практически не обеспечивают точного вписывания полуприцепной секции в полосу движения головной, что в известной степени усложняет работу водителя. Для точного вписывания полуприцепа в полосу движения головной секции привод управляемых колес полуприцепа должен обеспечивать некоторое отставание поворота колес от угла складывания на входе
Привод с поворотным валом имеет постоянное передаточное число и не обеспечивает точного вписывания полуприцепа в полосу движения головной секции троллейбуса. К его недостаткам следует отнести сложность конструкции регулирования схождения управляемых колес, большое число изнашиваемых узлов трения и большой угол закручивания вала привода управляемых колес полуприцепа. По этим причинам
Кинематика привода управляемых колес двухосного троллейбуса с жестким кузовом, обеспечивающая качение колес на повороте без принудительного проскальзывания, рассмотрена в § 15. Зависимость между углами поворота управляемых колес, обеспечивающая качение колес на повороте без скольжения, определяется в этом случае выражением (30). Схемы для расчета
В ежедневном обслуживании (ЕО) проверяют окружной и продольный люфты рулевого колеса, состояние и крепление рулевых тяг и рычагов, наличие на гайках шплинтов, крепление и работу усилителя рулевого управления, отсутствие утечек воздуха или рабочей жидкости из усилителя, отсутствие механических заеданий при повороте управляемых колес, работу гидронасоса гидроусилителя рулевого управления,
Исправная работа гидроусилителя рулевого управления зависит от наличия и уровня рабочей жидкости в бачке, ее своевременного пополнения и замены, промывки фильтров, устранения утечки. В пневматических усилителях необходимо контролировать и восстанавливать герметичность воздухопроводов, регулировать ход штока воздухораспределителя и затяжку пружин
Датчиком суммарного люфта является блок а3. Усилие пневмопривода 8 контролируется датчиком а1у который, воздействуя на блок управления а6 пневмопривода, изменяет
Для определения угла развала управляемого колеса (рис. 144, б) ватерпас крепят на ступице управляемого колеса в положении 5 зажимом 3 (см. рис. 144, а), поворачивают на шарнирной головке (ослабив предварительно винт 4) бесшкальными уровнями вверх, устанавливают по бесшкальным уровням в горизонтальной плоскости и закрепляют винтом 4. Затем колесо перекатывают на пол-оборота, в результате чего ватерпас занимает положение 6. По шкальному уровню, перпендикулярному плоскости
